Mientras miles de pasajeros se hacinan en andenes y vagones, la red de trenes del área metropolitana de Buenos Aires se desmorona por la falta de inversión, la reducción de frecuencias y el desplome del presupuesto oficial. Operarios, especialistas y usuarios advierten que el sistema retrocede a niveles similares a los de la privatización menemista, sin un plan a largo plazo que evite una degradación irreversible.
En plena ebullición vespertina, cuando el sol comienza su declive y la ciudad multiplica sus urgencias, dos trabajadores apuran el tranco al percibir el chirrido metálico de la barrera en la estación Caballito del ferrocarril Sarmiento. Gonzalo y Luciano, ambos empleados de una fábrica en el sur del gran Buenos Aires, ansían regresar a sus hogares después de una jornada extenuante. Son las cinco y treinta de la tarde, y el andén se ha transformado en un hervidero humano donde no cabe un alma adicional. La formación frena con un quejido oxidado, abre sus compuertas y entonces se despliega una coreografía ensayada hasta el agotamiento: cada viajero forcejea para abrirse un lugar, se suceden los empujones y no faltan los gritos de exasperación. “Se viaja como ganado, es agotador”, escupe alguien entre la multitud.
Esa estampa se repite cada jornada, casi a cualquier hora del día. Más de un millón de pasajeros utilizan a diario las siete líneas que confluyen hacia el corazón de Buenos Aires en un servicio que navega permanentemente al borde del colapso, asfixiado por la merma en las frecuencias, los desperfectos técnicos recurrentes y la ausencia de mantenimiento. Todo ello, según denuncian los propios usuarios y especialistas, es producto directo del ajuste fiscal impulsado por el experimento libertario que conduce los destinos del país.
“En los últimos tiempos la periodicidad de los trenes empeoró muchísimo: las unidades se rompen, no hay cuidado de las vías, siempre surge algún inconveniente técnico”, explica Gonzalo mientras aprieta el paso para no perder el convoy que lo devolverá a su casa. Sin embargo, esta crisis ferroviaria no es una novedad absoluta, sino un capítulo más de una larga decadencia. El territorio que alguna vez supo extender más de 45 mil kilómetros de rieles y erigirse como vanguardia en la región observa hoy cómo se clausuran ramales y estaciones, un declive sobre rieles que avanza a toda máquina sin que ningún muro de contención logre detenerlo.
Los números resultan lapidarios. La inversión destinada al sector se precipitó a mínimos históricos: únicamente durante el primer cuatrimestre de 2024, el período inaugural de la gestión libertaria, el presupuesto de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias se contrajo un 92 por ciento. Dos años más tarde, las consecuencias son evidentes: las frecuencias cayeron a niveles ínfimos, se cancelaron más de una decena de servicios de larga distancia y se profundizó el deterioro de las formaciones y del material rodante. A ese cuadro sombrío se suma la paralización de decenas de obras, algunas heredadas de la administración anterior y otras financiadas por organismos multilaterales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, que apenas fueron retomadas de manera lenta y selectiva.
Para completar el panorama desolador, el Gobierno decidió cerrar la empresa Trenes Argentinos Capital Humano, anunció la privatización de los ramales de carga —los más rentables del sistema— y despidió a casi 1.400 trabajadores. En la compañía estatal Trenes Argentinos (SOFSE) aún se desempeñan poco más de 23 mil empleados, aunque la administración nacional proyecta desde 2025 una reducción de la planta por debajo de los 20 mil. Y si bien en febrero pasado el presidente Milei renovó hasta 2028 la Emergencia Ferroviaria —decretada originalmente en 2024 tras el choque entre dos formaciones del tren San Martín que dejó 90 heridos—, esa declaración se ha convertido en una cáscara vacía: los presupuestos no se actualizaron y, pese a que hace dos años se anunció con estruendo un plan para renovar la infraestructura y garantizar la seguridad, buena parte de los trabajos —226 obras señaladas como “prioritarias” por el propio Gobierno— registran un avance lentísimo o ni siquiera comenzaron.
De hecho, el ajuste continuó sin pausa en 2026. De acuerdo con datos del Observatorio del IIEP de la Universidad de Buenos Aires y el Conicet, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) sufrió una caída real del 59 por ciento en los aportes estatales durante el primer semestre del año en comparación con el mismo período de 2025.
“Anda pésimamente”
En los andenes y dentro de los vagones, los rostros de los pasajeros dan fe del deterioro cotidiano. Cada mañana los trenes circulan repletos hasta el extremo, y conseguir un asiento se ha transformado en un sueño oxidado, incluso en los primeros servicios de la madrugada. El regreso a casa resulta aún más penoso: más lento, más desgastante, entre demoras eternas, la incertidumbre por el incumplimiento de los horarios y la velocidad reducida con la que avanzan algunas líneas.
“Vengo desde la zona oeste, tomo el tren en Haedo y anda pésimamente. La frecuencia está mal, muy mal”, resume Gonzalo, quien viaja en el Sarmiento cada jornada para ir y volver de su empleo fabril en Boedo. En las horas de mayor afluencia la situación se vuelve insoportable. “Se viaja como ganado. A veces aparece algún tren que zafa. Uno termina acostumbrándose a viajar así”, agrega Luciano, resignado.
Ni plan ni rumbo
Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín y en Operación y Explotación de Servicios Ferroviarios por la Universidad Politécnica de Cataluña, sostiene que el Gobierno está ejecutando apenas “lo justo y necesario” para evitar accidentes como el de la línea San Martín ocurrido el 10 de mayo de 2024. Sin embargo, aclara que no existe ninguna política ferroviaria de largo plazo en marcha.
Pese al fracaso que significó para la Argentina la privatización de los trenes durante el menemismo, la administración actual busca repetir aquella experiencia con el objetivo de cumplir la meta de eliminación total del déficit fiscal. En 2023, el propio Milei declaró que “los trenes deberían ser privados” y que “cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo eran ingleses”. Pero el modelo de privatización que propone el Gobierno ya fue descartado en todo el planeta. Incluso Inglaterra inició en 2025 un plan de renacionalización de los ferrocarriles, unificando la gestión de la operación y la infraestructura en una sola compañía pública. No se trata de comunismo ni marxismo: la mayoría de las potencias capitalistas financian el sistema ferroviario de pasajeros, desde Estados Unidos hasta Alemania, desde Francia hasta Brasil.
Conditi señala que no existe un plan de negocios para impulsar el ferrocarril, como sí ocurre en otros países. Para el experto, podría diseñarse un esquema de Sociedad Anónima con mayoría accionaria y control estatal. “Deberíamos discutir una ley de Reparación Histórica que incluya obras y especifique de dónde saldrán los recursos”, propone. En cambio, la destrucción deliberada de los servicios provocará una degradación generalizada del sistema de la cual será muy difícil recuperarse. Sin inversiones a tiempo, “habrá deterioro y destrucción de vías operativas en el mediano plazo. Es un problema severo”, asegura Conditi.
Caen los servicios, bajan las frecuencias y crece el malestar
La merma en las frecuencias, las demoras y el freno a la inversión se reflejan nítidamente en el empeoramiento del servicio que a diario utilizan entre 1.100.000 y 1.200.000 pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Según datos del sindicato de maquinistas La Fraternidad, desde 2023 se redujo un 20 por ciento la cantidad de formaciones en funcionamiento, unas 37 unidades menos, lo que deriva en un colapso recurrente durante las horas pico. Esto ocurre incluso pese a que en el último año cayó un 13,4 por ciento la cantidad de pasajeros que abonan sus boletos, de acuerdo con cifras de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Frente a 2023, la caída alcanza el 15,8 por ciento. Solo en la línea Sarmiento, la cantidad de usuarios se desplomó un 20,6 por ciento.
La línea Roca sigue siendo la más utilizada, con 600 mil usuarios diarios. Le siguen el Sarmiento y el Belgrano Norte, con 250 mil cada uno; el Mitre, con 120 mil; y el San Martín, con algo más de 100 mil. El resto de los ramales mueven menos de 100 mil personas por día.
Sebastián Maturano, secretario Gremial de La Fraternidad, afirma que al reducir la frecuencia en hora pico “se amontona toda la gente”. “Si antes la gente viajaba incómoda con los diagramas más ajustados, ahora que falta personal y hay menos locomotoras la situación es más complicada”, sostiene. De acuerdo con los registros del gremio, desde 2023 se eliminaron 250 servicios y se perdieron 348 puestos de trabajo de maquinistas. Además, las demoras en los recorridos aumentaron un 16 por ciento. “Los trenes van más lento por el mal estado de las vías y las formaciones, hay que tomar más precauciones”, advierte. En noviembre de 2025, una formación del Sarmiento descarriló en Liniers y causó 19 heridos.
Al prorrogar la Emergencia Ferroviaria en febrero pasado, el Gobierno especificó que el plan incluye 226 obras y 60 intervenciones, de las cuales un 31 por ciento corresponde a vías y puentes; un 27 por ciento a compra y reparación de material rodante, repuestos y modernización de talleres; 26 por ciento a obras de señalamiento; 7 por ciento a “obras estratégicas de infraestructura”; 5 por ciento a trabajos eléctricos; y el resto a otras intervenciones. En 2024 se habían asignado 1.293.780.000.000 de pesos, pero el decreto de prórroga no precisa qué recursos se destinarán en adelante.
Maturano aclara que la crisis ferroviaria no se originó bajo el gobierno de Milei, pero sí se agudizó desde diciembre de 2023. “Desde la Tragedia de Once se compraron trenes para el Sarmiento, el Roca, el Belgrano Sur, el Mitre y el San Martín. Hubo renovación de formaciones, teníamos unidades de 70 años, pero no se hizo una gran compra de repuestos. Con el paso del tiempo, cada formación sufre desgaste. Cuando un tren va al taller, se desarma para reparar otros. Así empezó la reducción de unidades”, asegura el sindicalista.
La merma de personal, entre despidos, retiros voluntarios y trabajadores que se jubilaron, afectó las operaciones cotidianas. “Hay menos gente capacitada para conducir. Hoy se cancelan trenes por falta de personal. No solo faltan locomotoras, también maquinistas”, sostiene Maturano. Con este escenario, el temor de los trabajadores es que el Gobierno avance no solo en la privatización de los ramales de carga —rentables para el sector privado porque transportan las exportaciones— sino también en los servicios de pasajeros. Pero no muchas empresas privadas quieren hacerse cargo de la operación y la infraestructura. “Con el déficit cero buscan reducir personal y costos, así viene un concesionario. Primero quieren bajar los costos para luego privatizar”, advierte Maturano.
Un servicio cada vez más precario
Conditi afirma que desde la pandemia se produjo un derrumbe en la cantidad de pasajeros del transporte público en general. “En ferrocarriles cayó un 18 por ciento y en subtes, un 23 por ciento. Además, el tren expulsa usuarios porque se cierran ramales y no hay precisiones ni certezas de horarios. No hay previsibilidad, entonces la gente migra a otro medio de transporte, generalmente al auto particular, lo cual es un problema porque congestiona el tránsito y genera más contaminación”, resalta el experto.
Para el especialista, que además es usuario frecuente, los servicios del Ferrocarril Mitre y el Roca son los que presentan peor nivel. “Hay problemas de frecuencia, filas muy largas y mucho malhumor”, dice. “Hay menos inversión en material rodante y menos mantenimiento. Además, se ajustó la frecuencia a la demanda que cayó. Si antes necesitabas un tren cada 7 minutos y lo ponés cada 15, la experiencia del usuario empeora”, sintetiza Conditi. En los andenes, estaciones y vagones, la mala experiencia es moneda corriente: hay menor limpieza, asientos destrozados y ventanillas rotas, a pesar de que en los últimos dos años y medio las tarifas aumentaron más de un 900 por ciento. “No se sabe cuándo puede estallar un conflicto social en torno a la responsabilidad por esa mala experiencia, ojalá que no suceda, pero es impredecible”, afirma.
La caída de la actividad económica a nivel general, el escenario de despidos masivos —se acumulan más de 300 mil desde diciembre de 2023— y el cierre generalizado de empresas —más de 22 mil desde que asumió La Libertad Avanza— también afectan la cantidad de pasajeros.
Para los trenes, motosierra
En los servicios de larga distancia y turísticos, la crisis es igualmente aguda. Desde la asunción de Milei cerraron 12 ramales, entre ellos Buenos Aires-Córdoba, Buenos Aires-Mendoza, Buenos Aires-San Luis, Buenos Aires-Tucumán y Buenos Aires-Bahía Blanca. Mientras las operaciones se desplomaron un 50 por ciento, la cantidad de pasajeros cayó un 37,4 por ciento. El tren Buenos Aires-Rosario sigue activo pero desfinanciado, con locomotoras averiadas y formaciones abandonadas. A mediados de marzo, usuarios reportaron que algunas formaciones tardaron hasta trece horas para recorrer 300 kilómetros.
Los trenes turísticos también sufren el recorte. En marzo de 2025 cerró el ramal que une General Guido con Pinamar, dejando desconectadas a las localidades de Madariaga y Santo Domingo. Ese servicio había regresado en 2021 y gozaba de gran aceptación, especialmente porque los pasajes desde Buenos Aires a Pinamar se vendían a un precio mucho más accesible que los micros en temporada alta.
Conditi asegura que la reforma ferroviaria debería incluir inversiones abiertas al capital privado con planes de negocios que contemplen la explotación de servicios colaterales. “El ferrocarril tiene estaciones en las mejores tierras de Argentina, podrían transformarse en hoteles, shoppings u oficinas. En cambio, no hacemos nada. Y eso podría representar muchos ingresos”, sostiene. Incluso podrían aprovecharse los corredores con vías más lentas, como los patagónicos, para ofrecer servicios de “slow travel” de lujo, con destinos atractivos para el turismo internacional. No se trata de recuperar el trazado ferroviario de 1948, cuando el tren pasaba por todos los pueblos. “Pero sí podemos tener un servicio moderno, aspiracional”, sintetiza Conditi, quien señala que hoy los usuarios no priorizan los trenes de larga distancia porque tardan demasiado. “Si hubiera trenes de alta velocidad podrían quitarle una cuota de mercado al avión”, agrega. Pero eso parece a años luz del plan gubernamental libertario, que desde 2023 cerró 62 estaciones, dejando pueblos no solo aislados sino donde el ferrocarril cumplía un rol social clave, ya sea por la conexión con ciudades más grandes a donde miles de jóvenes acuden a estudiar o trabajar, o por el valor que aportaba a las economías regionales. Argentina se está quedando atrás en la carrera ferroviaria de la región.
Mientras tanto, Chile posee una empresa pública y un plan sostenido a lo largo de los años bajo gobiernos de derecha y centroizquierda: el programa “Trenes para Chile” proyecta triplicar la cantidad de pasajeros, de 50 a 150 millones por año, así como aumentar la capacidad del ferrocarril de cargas. Brasil anunció el proyecto Trem de Alta Velocidade que unirá Río de Janeiro, San Pablo y Campinas —un trayecto de 500 kilómetros— en menos de dos horas a 350 km/h, con fecha de finalización prevista para 2032. “Colombia también está creciendo, Paraguay anunció un tren de cercanías o metropolitano, Perú tendrá un tren de 220 kilómetros por hora”, agrega Conditi.
De la NASA a Uber
Maturano, Valdés y Nur coinciden en que los salarios ferroviarios sufrieron un recorte cercano al 65 por ciento desde la asunción de Milei. “Los compañeros no llegan a fin de mes, tienen que buscar otro trabajo para complementar sus ingresos o renuncian por un sueldo mejor”, lamenta Maturano. “Antes decíamos que cobrábamos como operarios de la NASA y ahora como kiosqueros”, bromea Valdés. “Pero aún así —agrega Nur— nos obligan a trabajar como si estuviéramos en la NASA con sueldos de un millón y medio de pesos. Acá se deja la vida, se rotan turnos, es muy desgastante”.
En un contexto de salarios deprimidos, con paritarias pisadas e inflación al alza desde mediados de 2025, muchos trabajadores ferroviarios debieron buscar un segundo empleo para complementar sus ingresos, al igual que le ocurrió a buena parte de la masa laboral. “Hacen Uber, venden perfumes o ropa. Es muy triste, ves a compañeros que trabajan en el turno noche y a la mañana se van a un segundo empleo, o los que llegan a las 22 y están matados porque vienen de trabajar todo el día en otra cosa”, cuenta Valdés. “En este trabajo no se puede ir a hacer Uber y venir sin dormir. Si me duermo acá se pueden matar un montón de personas”.
Valdés y Nur añoran los años pujantes en los que había dinero para reforzar el sistema, desarrollar obras y darle vida al país. “En la década de 1950 llegó a haber 450 mil ferroviarios”, dice Nur. Para Valdés, el ferrocarril es el principal sistema de logística y transporte para el desarrollo. Nur lo resume así: “Para mí el tren es la Patria realizada y como trabajador es un orgullo que me permitió progresar, la movilidad social ascendente. Gracias a este trabajo pude mandar a mis hijos a la escuela, me hice la casa y me compré un coche”.
