Bajo una estrategia de ajuste selectivo, el Gobierno reduce servicios, recorta personal y concentra recursos en activos rentables, generando un deterioro sistemático que allana el camino para la transferencia al sector privado. Mientras los usuarios sufren el colapso, las empresas ferroviarias reciben un trato privilegiado en medio de una emergencia declarada.
El Desmantelamiento del Ferrocarril: Una Estrategia de Ajuste con Destino Privado
La desesperada queja de un trabajador, viralizada desde un vagón colapsado del tren Sarmiento, sintetiza el malestar popular: “Van a empezar los disturbios, esto no es como todos los años, es intencional y nosotros pagamos los platos rotos”. Bajo la administración de Javier Milei, el ferrocarril se ha convertido en un ejemplo emblemático de una política de ajuste deliberado. Se trata de un sector cuya capacidad operativa ha sido sistemáticamente debilitada, mientras recibe un tratamiento relativamente favorable en la asignación de recursos mediante la Emergencia Ferroviaria. El objetivo dual parece ser prepararlo para una eventual venta al capital privado y, al mismo tiempo, evitar un colapso total de consecuencias sociales, políticas y humanas imprevisibles.
La estrategia libertaria se fundamenta en reducir el sistema a su expresión operativa mínima, concentrar los recursos en las líneas y activos más redituables y generar las condiciones institucionales para una cesión progresiva de empresas y tramos a operadores privados o gobiernos provinciales. En este marco, la emergencia se interpreta como una puesta a punto preprivatizadora que combina la suspensión de servicios, el ajuste salarial y la reducción de personal con inversiones puntuales que revalorizan los activos públicos.
Las consecuencias de este enfoque son palpables y se materializan en los vagones repletos que atraviesan el oeste del conurbano bonaerense. A mediados de noviembre, la empresa Trenes Argentinos implementó un nuevo esquema de horarios para la línea Sarmiento. Esta decisión, adoptada tras un reciente descarrilamiento cerca de la estación Liniers, implicó una disminución del 30% en la cantidad de servicios durante los días hábiles y la suspensión absoluta de los trenes rápidos. Para el ramal Once–Moreno, las frecuencias se redujeron a niveles equivalentes a los de un sábado, con un paso cada catorce minutos.
La red metropolitana, que moviliza anualmente a más de 326 millones de pasajeros, con un promedio que supera el millón de personas por día hábil, se encuentra en una encrucijada. Con recetas que distan de ser novedosas, el planteo oficial prefiere ver la gestión de los servicios ferroviarios, tanto de pasajeros como de cargas, en manos privadas. Un análisis de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral detalla cómo el Gobierno instrumentó una política de ajuste estructural del gasto público, encontrando en las empresas estatales de transporte un blanco directo. La meta final es la privatización de estas compañías, bajo una reedición del antiguo lema menemista: “nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado”.
En diciembre de 2023, el Poder Ejecutivo remitió al Congreso el proyecto de Ley 27.742 “Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos”, donde se declaran “sujetas a privatización” todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, en esta ocasión se incluyó la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado.
No obstante, en medio del debate parlamentario que culminaría con la sanción de la Ley Bases, un violento choque de trenes encendió las alarmas sobre el estado de funcionamiento y seguridad del sistema. El 10 de mayo de 2024, una formación de pasajeros de la línea San Martín impactó por detrás a otro tren interno que se hallaba detenido por fallas en su locomotora, en el tramo entre Retiro y Palermo. El siniestro puso en evidencia la precariedad del sistema: por un lado, una locomotora con desperfectos detenida en un lugar no previsto; por el otro, el sistema de señalamiento automático de la línea fuera de servicio desde hacía semanas en ese sector, obligando a una circulación en condiciones de seguridad sumamente frágiles. Tres días después del accidente, el Gobierno anunció, a través del vocero presidencial, la emergencia ferroviaria.
Cabe destacar que, la semana previa al choque, la dirección de Trenes Argentinos había alertado formalmente al entonces Secretario de Transporte, Franco Mogetta, sobre el severo desfinanciamiento que sufría la empresa. Señalaban que su presupuesto se encontraba un 75% por debajo del ejercicio del año anterior, una situación que afectaba gravemente el funcionamiento normal de la empresa, la cual administraba recursos “al límite de lo prudente”.
La Emergencia Ferroviaria fue formalmente decretada el 12 de junio de 2024. Además de otorgar instrumentos típicos de una declaración de emergencia, como la flexibilización de las contrataciones y la asignación de fondos, obviando los procesos regulares de la administración, el Gobierno incorporó varias atribuciones adicionales. Entre ellas, la posibilidad de renegociar deudas existentes, cancelar contrataciones, revisar los términos con los concesionarios privados —incluyendo el otorgamiento de fondos— y la incorporación de inversores privados mediante contratos con las empresas ferroviarias estatales.
Es en este punto donde se observa un claro contraste con el conjunto de la inversión pública y, en particular, con las transferencias del Tesoro Nacional a otras empresas públicas. Mientras la inmensa mayoría de las reparticiones y empresas estatales experimentaron una reducción presupuestaria en términos reales, el ferrocarril, amparado por el decreto, sorteó estos recortes de manera relativamente favorable.
SOFSA y el conglomerado de empresas ferroviarias recibieron un trato privilegiado dentro del sector de empresas públicas. Las transferencias corrientes que este grupo recibió del tesoro nacional se redujeron apenas un 1,85% entre el primer semestre de 2025 y el mismo período de 2024. La comparación con el resto de las empresas públicas es elocuente: la reducción real para estas últimas fue del 83%. La disparidad se acentúa al comparar con el primer semestre de 2023: las empresas ferroviarias sufrieron un ajuste real del 39%, mientras que las demás empresas públicas vieron reducidas las transferencias del ejecutivo en un abrumador 89%. En definitiva, la emergencia no impidió que las empresas ferroviarias vieran mermados los fondos para su operación diaria, pero el impacto fue significativamente menor al del resto del sector estatal.
El Plan Privatizador: Reducción Estructural y Atractivo para Inversores
Aunque el Gobierno canceló numerosos proyectos ferroviarios de gran envergadura —muchos de ellos con financiamiento internacional asegurado y distintos grados de avance—, gracias al sostenimiento financiero estatal aún se desarrolla un número importante de obras a cargo de las empresas ferroviarias públicas. Entre las iniciativas canceladas o pausadas indefinidamente se destacan la extensión en viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, la electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar, la extensión de la electrificación de la línea Mitre y el nuevo ramal circunvalar para la carga en la ciudad de Santa Fe.
Hasta el momento, la administración ha cancelado o suspendido por tiempo indefinido una docena de servicios interurbanos de pasajeros, tanto regionales como de larga distancia. Entre los afectados se encuentran los trenes que conectaban Buenos Aires con Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, así como servicios en Santiago del Estero, Santa Fe, Córdoba y un ramal turístico bonaerense. Como resultado, el transporte de pasajeros en servicios de larga distancia cayó un 23% durante el primer semestre de este año en comparación con 2024.
El fin privatizador de la Ley Bases enfrenta un obstáculo singular en los ferrocarriles, especialmente en los de pasajeros: la necesidad de hacer atractivo el negocio para el sector privado en un contexto donde el sistema ferroviario no es rentable para el Estado. La cuantiosa inversión requerida no hace atractiva una concesión sin subsidios públicos. Frente a este escenario, el Gobierno se planteó dos objetivos primordiales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones operativas de cara a una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal.
Aunque las inversiones promovidas por la emergencia ferroviaria se concentran especialmente en el área metropolitana de Buenos Aires, los servicios metropolitanos también experimentaron una merma considerable de pasajeros, transportando en la primera mitad de 2025 un 7% menos de usuarios que durante el año anterior.
Ajuste Salarial y Reducción de Plantel
Paralelamente, se implementó un ajuste salarial para los ferroviarios y la dotación total de las empresas se redujo en un 15%. El plantel pasó de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025 —3.265 corresponden a SOFSE, que redujo su personal en un 13%—, a través de retiros “voluntarios”, jubilaciones anticipadas y despidos. Como referencia, la Administración Pública Nacional registró una reducción del 17% en ese mismo período, mientras que en el resto de las empresas públicas el achique fue del 19%.
El impacto de esta reducción ha sido tan significativo que, según un documento de análisis al que accedió este medio, numerosas áreas operativas y técnicas encuentran difícil cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda. Esta situación ha llevado a frenar el otorgamiento de retiros, dejando esta facultad en manos de las jefaturas de sector, quienes deben autorizarlo caso por caso. Por otra parte, quienes pertenecen al ámbito ferroviario “son testigos privilegiados del éxodo tanto de personal jerárquico con décadas de experiencia que ha optado por jubilarse anticipadamente, como de trabajadores jóvenes de alta calificación con diez o quince años de oficio y formación a cuesta que abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre”, remarcó el informe.
Este ajuste en el personal supuso un ahorro en los gastos corrientes, compuestos principalmente por los costos de operación —fundamentalmente sueldos, pero también bienes, servicios y otros gastos de consumo—, rentas de la propiedad y transferencias corrientes.
En este contexto, el caso más avanzado del proceso privatizador es el de Belgrano Cargas y Logística (BCyL), una unidad estratégica para las cadenas agroexportadoras y mineras del Noroeste y Noreste argentino. Grupos empresariales de la talla de Techint, AGD o grandes cerealeras observan con interés tramos específicos del Belgrano y del San Martín, en especial aquellos renovados con financiamiento chino en los últimos años. Provincias como Catamarca y Salta también buscan hacerse cargo de tramos operativos dentro de sus territorios. Así, un ferrocarril que hace tres décadas no despertaba interés debido a su deterioro, hoy es objeto de disputa gracias a su infraestructura renovada y su potencial logístico.
