Una respuesta parlamentaria del Ejecutivo a senadores del Partido Popular detalla dos fallos en los sistemas de señalización ocurridos el año pasado, atribuidos al calor y a un componente defectuoso. Estas deficiencias, ya solucionadas, reaparecen ahora bajo una luz siniestra tras la catástrofe de este domingo, que se cobró al menos 39 vidas.
El tramo ferroviario entre Adamuz y Villanueva de Córdoba, escenario este domingo de una colisión y descarrilamiento con un trágico balance de 39 fallecidos, ya había registrado incidencias técnicas notables el año pasado. El Gobierno central reconoció formalmente ante el Senado dos fallos específicos ocurridos el 5 de junio de 2025, que afectaron a los sistemas de señalización de la línea de alta velocidad.
Esta información salió a la luz como respuesta a una interpelación planteada por tres senadores populares, quienes cuestionaban los retrasos del servicio en esa fecha. En su réplica, fechada el 18 de septiembre de 2025, el Ejecutivo desgranó el origen de las anomalías. La primera se produjo en el viaducto de El Valle, donde una placa metálica instalada en un dispositivo de dilatación, debido a las extremas temperaturas y a las vibraciones, hizo contacto con el raíl. El sistema de seguridad, según la explicación gubernamental, funcionó según lo previsto al detectar la anomalía y bloquear automáticamente el circuito comprometido.
De forma paralela, se registró un segundo contratiempo técnico originado por el mal funcionamiento de una tarjeta de relés, un elemento crucial para la señalización. El personal de mantenimiento especializado procedió a su sustitución para restaurar la operatividad. El Gobierno hizo hincapié en que ambas intervenciones se ejecutaron dentro del horario de mantenimiento programado, se resolvieron sin demora y, en su criterio, en ningún momento supusieron un riesgo para la seguridad de la circulación.
No obstante, la revelación de estos antecedentes en el idéntico lugar de la reciente calamidad vuelve a poner el estado de la infraestructura y los protocolos de seguridad bajo un lente de escrutinio público y político. La sombra de la duda se proyecta ahora sobre si aquellos episodios, catalogados como resueltos, podían ser síntoma de vulnerabilidades subyacentes.
En su extensa contestación, la administración también destacó las labores de conservación realizadas en la zona, mencionando contratos específicos para infraestructura, electrificación y control de vegetación en el ámbito Sur. Se subrayó, asimismo, la ejecución de trabajos de inspección, mantenimiento preventivo y correctivo a lo largo de 2024, así como la activación de un contrato integral para la estación de Villanueva de Córdoba–Los Pedroches.
Pese a este cuadro de mantenimiento descrito, fuentes especializadas han señalado que, con posterioridad a dicho informe, la entidad pública ADIF admitió la ocurrencia de al menos cuatro averías adicionales en el servicio de esa línea, incluyendo nuevas fallas en señalización e infraestructura, la última registrada en diciembre pasado. Estos datos contribuyen a complejizar el panorama sobre la fiabilidad técnica de un corredor ahora marcado por la peor tragedia ferroviaria de la última década.
