Mientras el Gobierno elimina controles estatales y excluye a las provincias, dos firmas belgas se disputan la concesión de la principal arteria fluvial del comercio exterior argentino, en medio de denuncias por direccionamiento, riesgos ambientales y una velada puja entre Estados Unidos y China por la tecnología y el control de la vía.
Desde los albores de la historia patria, las aguas pardas del Paraná han funcionado como una columna vertebral invisibilizada del intercambio comercial argentino. Lo que suele denominarse –no sin cierta imprecisión– como “Hidrovía” constituye, en rigor, el corredor por donde se escurre cerca del 70 por ciento de las operaciones de exportación e importación que atraviesan las fronteras nacionales. Este cauce milenario, que nace en la Confluencia chaqueña y se extiende hasta el Plata para desaguar en el océano, concentra hoy una paradoja mayúscula: a mayor relevancia estratégica, menor presencia estatal.
En un giro que replica otras decisiones del oficialismo en materia portuaria –como la desregulación del cabotaje o la injerencia en el Puerto de Ushuaia–, el gobierno nacional parece haber optado por desentenderse del rol tutelar que la soberanía exige sobre este recurso vital. La apuesta concreta se traduce en una cesión casi sin cortapisas al sector privado, despojando al Estado de las herramientas de contralor que, durante al menos cinco años, ejerció sobre las faenas de dragado y conservación del canal navegable.
El cuadro de situación se vuelve aún más elocuente al recordar que la administración central eliminó de un plumazo el Ente de Control de la Vía Navegable (ECOVINA). Ese ámbito, cuya existencia estaba mandatada por ley, representaba la única tribuna desde la cual las provincias ribereñas podían monitorear la concesión y elevar reclamos por obras necesarias. Su derogatoria, consumada sin mayores debates, ha dejado en un virtual destierro a los gobernadores de los distritos lindantes al Paraná –muchos de los cuales, paradójicamente, se cuentan entre los aliados del propio Javier Milei–. De prosperar la licitación en curso, ni la Nación ni los territorios provinciales tendrán asiento en la mesa donde se resuelva el futuro de la principal ruta exportadora del país.
El camino hacia esa privatización integral del Paraná no ha estado exento de traspiés. Un primer intento licitatorio naufragó en febrero de 2025, cuando apenas una oferta logró presentarse en medio de denuncias cruzadas y murmuraciones sobre un posible direccionamiento. Ahora, el oficialismo impulsa un segundo llamado que ya ha superado dos de las tres etapas evaluativas. En la puja quedan tres aspirantes de peso internacional: Jan de Nul, la firma belga que viene realizando las tareas de mantenimiento desde la era menemista de los años noventa; su compatriota DEME NV; y la brasileña DTA Engenharia.
Sin embargo, el certamen ha despertado suspicacias desde su gestación. A pesar de exhibir una capacidad sobradamente acreditada en la región, y de haber anunciado públicamente que presentaría una cotización por debajo del presupuesto oficial fijado por la administración Milei, DTA fue descalificada en el primer filtro por presuntos incumplimientos burocráticos en la presentación de garantías. De este modo, el pingüe negocio –que promete facturar alrededor de 300 millones de dólares anuales durante los próximos 25 años– quedará reducido a un duelo entre las dos empresas belgas.
A medida que el proceso avanza, las acusaciones de manipulación se multiplican. El diputado nacional Jorge Taiana ha solicitado la suspensión total de la privatización, argumentando que no se realizaron los estudios de impacto ambiental exigibles. Por su parte, el Foro por la Recuperación del Paraná alerta sobre los riesgos ecológicos de profundizar aún más la llamada Vía Troncal de Navegación, mientras las decisiones sobre el lecho y las márgenes del río se toman en despachos muy alejados de las provincias argentinas.
Consciente del valor geoestratégico de esta hidrovía, el gobierno de Milei buscó blindarse en su alianza con Donald Trump y añadió una cláusula explícita que veda la participación de compañías chinas –pese a que estas realizan tareas de dragado en otros países de la región y del mundo–. Pero la jugada, lejos de ahuyentar interferencias, ha intensificado una silenciosa pugna entre Pekín y Washington por influir en aspectos medulares de la licitación: desde la venta de tecnologías de monitoreo hasta eventuales alianzas con la firma que finalmente se adjudique el contrato.
En ese tablero de influencias, DEME pegó primero en el terreno de las percepciones. La compañía dejó trascender informalmente un principio de acuerdo con empresas estadounidenses para que se convirtieran en socias en caso de ganar la compulsa, y al mismo tiempo denunció que Servimagnus –aliada de Jan de Nul– mantenía vínculos con capitales chinos. En los círculos del poder económico, la maniobra logró instalar a DEME como la candidata del establishment norteamericano. Sin embargo, las propias firmas del gigante del norte desmintieron tener compromisos concretos con la empresa belga, y esos supuestos entendimientos no figuran en la oferta presentada al gobierno argentino. La segunda parte de la estrategia también surtió efecto: Jan de Nul se vio forzada a salir a desmentir un acuerdo con China.
La realidad, como suele ocurrir en el mundo del dragado, es notablemente más fluida y menos maniquea. Ambas compañías de escala global acumulan antecedentes de colaboración con el gigante asiático. Se trata de un rubro donde pocas empresas de tamaño planetario concurren a las licitaciones, y donde los pactos se tejen y destejen según cada negocio en disputa. Así, Servimagnus efectivamente compartió una sociedad con una firma china en trabajos de dragado dentro del territorio argentino –contrato que finalizó en 2020–. Pero DEME también registra su propio historial junto a CCCC Shanghai Dredging Co, la principal empresa de dragado de China, que por ejemplo opera en Montevideo. Ambas compañías se presentaron unidas en Guayaquil (Ecuador) en 2018, e incluso en la frustrada licitación que intentó impulsar el gobierno de Alberto Fernández en 2022. Tan intrincadas son estas tramas que las propias competidoras belgas aparecen como socias en otros emprendimientos, como la construcción de una isla artificial frente a las costas de Bélgica.
Si el lobby se ha concentrado en los presuntos vínculos con el dragón asiático, la verdadera partida se define en el capítulo tecnológico. Aunque la gestión estatal anterior avanzó en la instalación de radares y sistemas de monitoreo de la navegación, ese desarrollo quedó inconcluso. El nuevo contrato implica profundizar la vigilancia sobre una ruta permanentemente cuestionada por su seguridad. Y en este terreno, los roles parecen invertirse: DEME aparecería como la opción más cercana al poder tecnológico chino que el gobierno dice querer bloquear. Su propuesta incluye equipos de países tan disímiles como Alemania, Australia y Canadá, pero también de la República Popular China.
Según información trascendida, la empresa belga ofrece instalar un sistema de seguimiento satelital de buques (VTS) de la firma Wartsila. Si bien esta casa matriz es finlandesa, la tecnología proviene de origen ruso, y los principales contratos de la compañía se despliegan bajo la órbita de Vladimir Putin. El mismo sistema fue vendido por Wartsila a China para monitorear flotas navales en sus diversas hidrovías. En el rubro de cámaras de videovigilancia, la cercanía entre DEME y el gigante asiático se vuelve aún más explícita: la firma propone instalar unidades de Raythink-Tech, una empresa con sede en Shandong, en el corazón de la China continental, a pesar de su engañoso nombre de resonancia anglófona. Desde la acera opuesta, Jan de Nul ha presentado una propuesta que mantiene proveedores argentinos, con un origen tecnológico radicado en Estados Unidos y Países Bajos.
De este modo, la suerte del Paraná –esa arteria por donde late el 70 por ciento del comercio exterior argentino– quedará sellada en los próximos meses no tanto en las riberas chaqueñas o santafesinas, sino en el cruce de intereses geopolíticos, denuncias cruzadas y una tecnología que nunca es neutral. Mientras tanto, la corriente sigue su curso, llevándose consigo las últimas certezas sobre un río que, por siglos, fue también un símbolo de soberanía.
